2007年，中國快遞企業行業毛利率為30%，發展到2017年，中國快遞企業行業毛利率一直下滑到5%。從快遞企業走中國特色的加盟制模式開始時的派件免費依靠收件盈利，到如今的絕大部分加盟制快遞網點不得不依靠每票1.5元的派費時，這種中國特色的加盟制快遞商業模式也即將盡頭。從本質上來講，這是中國快遞企業行業產能(運能)嚴重過剩，運營成本急速提升后市場的必然選擇。

　　電子商務的蓬勃發展，帶動了快遞業務量的飛速增長。從2006年到2016年，中國快遞業務量增長31倍，業務收入增長13.7倍。其中，2014年中國快遞業務量突破100億件超過美國躍居全球第一，2015年突破200億件，2016年突破300億件。在快遞業務量增速達到巔峰的2016年，“三通一達”、順豐紛紛IPO上市，百世、優速、全峰、快捷、國通、天天快遞等快遞企業紛紛獲得新一輪巨額融資。得到資本追捧的快遞企業不斷提高自身的技術含金量，無限擴大自身產能(運能)�？爝f企業產能嚴重過剩的一大明證就是主流快遞企業全國通票的壓倉價居然低至2.5元每票，當然，這個價格是不包括新疆、、港澳臺地區的。

　　如果說哪家企業最有可能統一國內快遞物流市場，成就像聯邦快遞這樣的全球物流巨頭，那么非阿里的菜鳥網絡莫屬。但是，很遺憾，菜鳥網絡沒有誠意。菜鳥網絡需要的只是基于其智慧物流下的廉價勞動力，至于如何保障這些廉價勞動力提供穩定的可持續的履約服務的質量，菜鳥網絡的行為告訴我們一句話：抱歉，這個單我們不能買!馬云曾經講，京東的商業模式是一場災難，誰碰誰死。因為京東的商業模式里京東物流是其核心競爭力，但是，京東物流的人工成本太貴了。這從一個側面也驗證了：菜鳥網絡無意成就一家像聯邦快遞這樣的全球物流巨頭，他有意的僅僅只是成為聯邦快遞的大腦、中樞。

　　第二家最有可能成為聯邦快遞的非順豐莫屬，順豐不論是在商業模式方面，資金方面，技術方面，人才體系方面均無可挑剔。但是，順豐有一個致命的敵人，那就是時間。市場也許不會給順豐這個時間來完成此等。從圖二、圖三我們可以看出，2015年順豐占快遞行業包裹量的市場份額不足10%，順豐一直踐行的高端市場線也許正成為其不是問題的致命問題。

　　至于京東物流，可以說真的無可挑剔，服務時效、服務態度、口碑，真的沒話說。不過，成也京東，敗也京東。京東物流注定了是只能走自己的，只能是依托京東平臺不斷擴張。如果阿里巴巴的生態體量不是那么龐大到令人窒息的話，京東物流還是會有不小的機會的。

　　“四通一達”以及其他加盟制快遞中最具代表性的莫過于中通快遞，但是近期仍然有中通快遞一級站點的老板跑的新聞傳出。如圖一，2016年中通業務量領跑，成為新龍頭，2017年上半年中通業務量繼續領跑，如圖二。圖三中中通收入的增幅從側面印證了市場對于中通的高度認可。盡管如此，仍然出現了中通一級站點老板虧損跑的事件，這說明了加盟制快遞企業在先天上就存在BUG，雖然這種商業模式可以輕資產運營快速擴張，但是很難保障企業高品質服務的持續性和穩定性。這種BUG在電商件突飛猛進的時候不易發覺，但是一旦電商件增速放緩時，這種BUG就會在運營成本劇增業務量下滑時對網點產生致命的危害。收入銳減---站點老板壓縮開支----員工流失---快件延誤----罰款----站點老板虧損跑，這種惡性循環就是加盟制快遞企業的先天BUG，單靠快遞企業自身無決。當這種惡性循環的發展趨勢無法被遏止時，也將是這家快遞企業來臨之時。

　　因為工作的關系，平時接觸快遞較多，從2012年起有一個念頭一直纏繞著我，那就是，為什么不把四通一達這些快遞公司的派件集中到一起進行派送呢?以十家快遞公司為例，一名快遞員需要送十個小區的快件，那么這些快件集中后，一個快遞員就只需要送一個小區的快件了。于是，我們在2014年5月成立了菜鳥合盟網絡，公司全稱菜鳥合盟(武漢)網絡科技有限公司，注冊了自己的品牌“菜鳥合盟網絡”及寓意三人成網的三只超人鳥(如圖七)，公司存在的價值只有一個，那就是實現共享快遞，降低快遞員派件難度，提高派件效率及服務質量。我們的團隊曾經聯合四通一達及天天快遞同一區域的三家一級站點利用三個月的時間進行驗證，數據顯示，這種共享快遞模式能夠徹底解決快遞最后一公里瓶頸問題，并且將派件成本降低到原有成本的30%以內，派件效率增加300%。

　　首先，我們不去考慮其他，只考慮一點：成為共享快遞商業模式的一部分后我們會得到什么?然后再來比較，相對于我們失去的這些，這筆買賣是否劃算。

　　共享快遞商業模式并不復雜：先把快遞企業的攬件與派件業務剝離開來，攬件業務仍然交給加盟商來做，派件業務及轉運環節集中起來通過基于客戶需求的流程再造來打造一個綜合性的物流服務提供商(我們暫且把它稱為菜鳥合盟網絡)。

　　公司系統通過大數據進行分析計算，確定各城市分撥中心及倉儲的理想;公司系統通過當天的快件攬收數據分析計算各條干線線需要增加車輛調度;公司系統基于快件分布進行計算分析得出地圖導引派件解決方案來指導快遞員派件。公司通過業務流程再造，在分撥調配、快遞員派件等環節將快遞公司原有快遞員吸納進新公司，按照智慧物流企業的標準進行培訓匹配并考核上崗。

　　這樣的共享快遞商業模式只需要四通一達及天天快遞企業中的三家企業支持即可實施，換句線萬票的派件量的快件密度即可達到共享快遞商業模式的門檻。

　　共享快遞商業模式可使國內仍然處于發展中的快遞企業一夜之間獲得比肩聯邦快遞的服務質量，并且能夠保持這種高效、迅捷、優質的服務質量的穩定性及持續性。最關鍵的是，這種共享快遞商業模式并不需要參與增加多少成本就可以獲得比肩聯邦快遞的服務品質，并且能夠保障這種服務品質的穩定性及持續性。這種商業模式最大的優勢是能夠有效的整合整個快遞行業的產能，以基于客戶需求的數據為導向，以技術創新應用作為驅動淘汰落后產能，通過智慧物流的廣泛應用來降低整個快遞物流行業的成本，提高客戶體驗的質量。

　　共享快遞商業模式是一種式的類似維基的模式，參與可以按照自己的貢獻認購公司股份，并享有相應的話語權。相信共享快遞商業模式的大范圍應用，能夠有效的降低我國一直居高不下的物流成本(現在中國物流成本占P的16%，發達國家是8%，共享快遞商業模式廣泛應用后有望使中國物流成本降到4%)，成就一家甚至兩家類似聯邦快遞這樣的全球物流巨頭，為“一帶一”戰略的順利實施努實基石。

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